正版现货 报废汽车与循环经济 周全法 贝绍轶著 科学出版社

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目录 \
第 1 章 汽车产品全生命周期与循环经济 1 \
1.1 汽车产品生命周期 1 \
1.2 循环经济概述 7 \
第 2 章 汽车零件失效机理 19 \
2.1 汽车零件失效概述 19 \
2.2 汽车零件的磨损失效 23 \
2.3 汽车零件的变形失效 29 \
2.4 汽车零件腐蚀失效 30 \
2.5 汽车零件的疲劳断裂失效 33 \
2.6 汽车零部件失效的综合分析 37 \
第 3 章 报废汽车回收拆解与资源再生 42 \
3.1 报废汽车回收与拆解 42 \
3.2 报废汽车回收资源与资源再生 63 \
第 4 章 报废汽车再生利用管理 68 \
4.1 报废汽车资源价值分析 68 \
4.2 报废汽车再制造模式与技术体系 70 \
4.3 报废汽车再生利用管理体制 78 \
4.4 汽车绿色设计 93 \
第 5 章 报废汽车拆解与破碎工艺 102 \
5.1 报废汽车拆解 102 \
5.2 报废汽车破碎与材料分离 107 \
第 6 章 报废汽车发动机拆解与零部件检验 115 \
6.1 报废汽车发动机拆解工艺 115 \
6.2 报废发动机主要零部件检验 133 \
第 7 章 报废汽车底盘拆解工艺 150 \
7.1 汽车传动系统拆解工艺 150 \
7.2 汽车转向系统拆解工艺 175 \
7.3 汽车制动系统拆解工艺 180 \
7.4 车桥拆解工艺 186 \
第 8 章 报废汽车电气系统拆解工艺 191 \
8.1 报废汽车充电系统拆解与检测 191 \
8.2 报废汽车起动系统拆解与检测 201 \
8.3 报废汽车照明系统与信号系统拆解与检测 210 \
8.4 报废汽车仪表及辅助电器拆解 216 \
8.5 报废汽车空调系统拆解 222 \
8.6 报废汽车安全气囊系统拆解 234 \
第 9 章 报废汽车零部件修复与再制造 239 \
9.1 报废汽车零部件修复方法 239 \
9.2 表面技术 259 \
9.3 报废汽车零部件修复工艺选择 279 \
9.4 报废汽车零部件增材制造 282 \
9.5 报废汽车资源化与再制造 284 \
参考文献 289\ \\ \ \
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第 1 章 汽车产品全生命周期与循环经济 \
　　1.1 汽车产品生命周期 \
　　1.1.1 产品全生命周期理论产品全生命周期是指产品从原材料采掘、 原材料生产、 设计、 制造、 包装、储运、 使用与维修，直至回收处理的全过程。 \
　　产品全生命周期管理是指从产品系统的原料获取、 论证设计、 生产制造、 储藏运输、 产品运行 (使用)、 维修到回收处理，以使用需求为牵引，进行全过程、 全方位的统筹规划和科学管理。 在原料获取阶段考虑原材料的采掘、 生产及其对资源环境的影响；在论证设计阶段，统筹考虑产品的服役性能、 环境属性、可靠性、 维修性、 保障性、 再制造性、 回收利用以及费用、 进度等诸多方面要求，进行科学决策；在生产制造阶段实施全面、 严格的质量控制；在使用、 维修阶段，在正确使用产品的同时，充分发挥维修系统的作用，把握产品故障的规律特征，不断改进和提高维修保障系统的效能，保障产品以zui少的耗费获得zui大的效能与寿命；在回收处理阶段，使退役报废产品得到zui大限度的再利用、 再制造，对环境负面影响zui小。 这种对产品全生命周期各阶段的全过程、 全方位的控制管理，实现了传统产品管理的 “前伸” 与 “后延”，保证了产品服役性能的形成与发挥，满足了对产品生命周期费用经济性与环境友好性的要求，是发展循环经济和建设节约型社会的重要方面，也是实现可持续发展的必然要求。 \
　　1.1.1.1 产品全生命周期设计 \
　　产品全生命周期设计 (life cycle engineering design，LCED) 是一种在产品设计阶段考虑产品整个生命周期内价值的设计方法 (周大森，2010)。 产品全生命周期可分为 5 个阶段，即原材料清洁化制备阶段、 产品清洁化设计与制造阶段、产品清洁化流通阶段、 产品清洁化使用阶段、 产品回收处理和再利用阶段。 在产品全生命周期过程中，系统不断从外界吸收能源和资源，向外界排放各种废物。LCED 就是利用并行设计的思想，综合考虑产品生命周期中的技术先进性、 环境协调性以及经济性等因素的影响，使所设计的产品对社会的贡献量zui大，对制造商、 用户以及环境的负面影响zui小。 LCED 的原则包括以下 3 个方面。 \
　　(1) 技术先进性原则 \
　　技术先进性是产品全生命周期工程设计的前提，主要包括: ①产品的设计和生产技术先进可靠；②产品的功能应方便实用、 无冗余。 \
　　(2) 环境协调性原则 \
　　环境协调性主要包括节能、 降耗、 环保和劳动保护四个方面的内容，设计时应遵循以下原则。 \
　　1) 资源zui佳利用原则。 产品全生命周期中，废气、 废水、 废渣等排放物的排量趋于零，即 “零排放”；资源的回收利用和投入比率趋于1。 \
　　2) 能源消耗zui少原则。 产品全生命周期消耗的能源zui少，即输出与输入能源的比值zui大。 \
　　3) “零污染” 原则。 产品全生命周期中产生的环境污染趋于零。 \
　　4) “零损害” 原则。 产品全生命周期中对劳动者的损害趋于零。 \
　　(3) 经济性原则 \
　　经济性是产品全生命周期工程设计中必须考虑的因素之一。 一个产品若不具备用户可接受的价格，就不可能走向市场。 从全生命周期的角度来看，产品成本包括企业成本、 用户成本和社会成本，即所谓的全生命周期成本。 因此，进行产品全生命周期设计时，必须考虑所设计产品是否会给企业及社会带来丰厚的经济效益和生态效益。 \
　　1.1.1.2 产品全生命周期评价 \
　　产品全生命周期评价 (life cycle assessment，LCA) 或全生命周期分析 (lifecycle analysis，LCA)，是一种对产品全生命周期的资源消耗和环境影响进行评价的环境管理工具 (高有山，2013)。 \
　　产品全生命周期评价是评价一个产品全生命周期整个阶段———从原材料的提取和加工，到产品生产、 包装、 市场营销、 使用、 再使用和产品维护，直至再循环和zui终废物处置的环境影响的工具。 产品全生命周期评价是在 20 世纪 60 年代末到 70 年代初提出的。 从 80 年代末到现在，人们对产品全生命周期评价的兴趣逐渐增强，大量的复杂产品和系统需要被评价和分析。 90 年代后，世界各国的许多研究机构 [如 SETAC、 丹麦技术大学的生命周期研究中心 (life cycle cost LCC)、 美国中西研究所 ( midwest research institute，MRI) 等] 都建立了工作组继续从事有关产品全生命周期评价的方法研究，力图使那些不能操作或操作性差的各类指标易于操作。 近几年，产品全生命周期评价在许多工业行业中取得很大成果。 \
　　由于产品全生命周期评价可量化地评价产品全生命周期各个阶段的资源消耗和环境影响，并能提供相应的改进建议，被认为是支撑绿色设计和产品全生命周期环境管理的核心工具。 国际标准化组织 (ISO) 环境管理委员会在 ISO14000 系列环境管理标准中为产品全生命周期评价预留了 10 个标准号，并制定了一系列关于产品全生命周期评价的标准。 根据 ISO14040 标准，产品全生命周期评价技术框架包括以下 4 个部分: ①目标及范围确定———对研究的目标和系统范围进行界定；②清单分析———进行数据的收集和处理，zui终列出系统投入和产出的清单；③影响评价———评价与这些投入及产出相关的潜在环境影响；④生命周期解释———综合考虑清单分析和影响评价的方法，进行综合评价，从而形成结论并提出建议。 \
　　产品全生命周期评价体系的构建包括 4 个步骤。 \
　　(1) 目标和范围的界定 \
　　明确评估分析的目的与明确被分析产品及其功能。 由于产品全生命周期评价包括了产品及其活动的全生命周期，因此确定待研究系统的边界，界定产品全生命周期评价的环境影响分析对象较困难。 \
　　(2) 清单分析 \
　　用量化的数据来标识系统范围内的所有过程对资源的消耗及其环境排放物。全生命周期过程包括原材料的获取、 加工，产品的运输、 销售、 使用、 储存、 重复利用和使用后的zui终处置。 预测在产品全生命周期过程中输入和输出的详细情况，填写清单。 输入包括原材料和能源；输出包括废水、 废气、 废渣和其他向环境中释放的物质。 其中输入清单的确定和计量是比较容易的，因为这涉及一般企业的正常经济计量活动，而输出清单较难确定。 \
　　(3) 影响评价 \
　　将清单分析所获得的资料用于考察生产过程对环境的影响，此过程被称为全生命周期的影响评价。 它考察生产过程中使用的原材料和能源以及向环境中排放的废物，对环境及人体健康实际的和潜在的影响。 清单分析并不直接评价输入和输出对环境的影响，它只是为影响评价提供资料。 影响评价将清单分析所获得的数据转化成对环境的影响描述，建立系统输出对外界影响的关系。 影响评价主要通过分类和价值实现等步骤实现。 \
　　1) 分类。 影响评价的目的在于把前一轮所采集到的纷繁的数据，与具体某个产品全生命周期评价所感兴趣的环境问题分别建立起对应联系。 \
　　2) 价值评价。 价值评价的目的在于，给不同的系统打分，使本来不可比的环境污染排放量指标有某种可比性，可先计算出某种排放在此次评估中对某一种环境问题的危害程度，通常用其所占的百分比来衡量，再计算被评估系统对某项环境问题的危害占该环境问题总量的百分比。 \
　　(4) 改进分析 \
　　根据上面评估所得的结果，说明减少环境影响的需要和措施，提出一些改进性原则与方法。 产品全生命周期评价体系构建方法一经提出，便受到各国学术界、 工业界和政府的重视，自从 1993 年以来，ISO 便开始进行产品全生命周期评价的国际标准化研究。 产品全生命周期评价的普通标准已于 1997 年完成，并编制在 ISO14040 中。 但是，由于产品的种类繁多，复杂程度不一以及生命周期评价方法在理论和方法上还不成熟，因此还有待进一步研究与完善。 \
　　1.1.2 产品多生命周期理论 \
　　产品全生命周期是指本代产品从设计、 制造、 装配、 使用到报废所经历的全部时间。 而产品多生命周期则不仅包括本代产品生命周期的全部时间，而且还包括本代产品退役或停止使用后，产品或其零部件在下一代、 再下一代等多代产品中的循环使用和循环利用的时间。 这里的 “循环使用” 是指将废旧产品或其零部件直接或经再制造后用在新产品中，而 “循环利用” 是指将废旧产品或其零部件转换成新产品的原材料。 \
　　产品多生命周期工程是指从产品多生命周期的时间范围来综合考虑环境影响与资源综合利用问题和产品寿命问题的有关理论及工程技术的总称，其目标是在产品多生命周期时间范围内，使产品的回用时间zui长、 环境效益zui大 (含对环境的负面影响zui小)、 资源综合利用率zui高，为了实现产品多生命周期工程的目标，必须在综合考虑环境和资源利用效率问题的前提下，高质量地延长产品或其零部件的回用次数和回用率，以延长产品的回用时间。 \
　　在产品多生命周期工程的体系结构中，绿色制造的理论和技术是产品多生命周期工程的理论和技术基础，而产品及零部件的回用处理技术和废弃物再资源化技术则是其关键技术。 \
　　1.1.3 汽车全生命周期工程 \
　　汽车从 “生” 到 “死”，整个生命周期主要包括设计、 制造、 新车销售、 运行、 维护保养、 旧车交易、 零配件供应、 报废回收、 旧车拆解等环节。 这些环节并非是一个 “线性链”，而是一个多重回路复合的半开放系统。 整个社会汽车经济体系中，存在一个大循环和两个小循环。 大循环是: 原材料→汽车及零配件制造→新车销售、 运行→旧车报废、 回收→拆解原材料。 一个小循环是: 制造厂商→新车销售、 运行→旧车报废、 回收→拆解 (再生和梯级利用) →制造厂商。 另一个小循环是: 零配件供应→保养维护→汽车运行→旧车报废、 拆解 (再生和梯级利用) →零配件供应。 \
　　当前，由于国内报废汽车数量相对较少，从事废旧汽车回收的企业分散，加之体制分割，现有企业活力不足，产业尚不成熟。 但随着今后汽车生产量和社会保有量的激增，该产业必然会得到迅速发展。 由于废旧汽车回收工程和有用资源的循环利用，涉及整个汽车工业的可持续发展，因此必须对整个汽车行业及相关领域进行系统的研究。 从系统的观点分析，汽车循环经济系统可以分为 5 个系统，即新车设计制造和销售子系统、 旧车维护和交易子系统、 报废车回收和拆解子系统、 回收配件的再生和梯级利用子系统、 车用材料的回收利用和处置子系统。 \
　　1.1.3.1 新车设计制造和销售子系统 \
　　从可持续发展和环境保护的角度出发，为了今后能够有效地回收利用和处理报废汽车，根据回收利用和处理的要求，在汽车设计之初，考虑产品的全生命周期，追求产品zui大的社会作用及对制造商、 用户和环境的zui少费用，往往能取得事半功倍的效果。 大多数研究人员认为，产品的早期设计决定了 70％ ~ 80％ 的产品全生命周期费用。 因此，在新车设计和制造时，在选择车用材料、 新车结构和制造工艺时，就必须考虑回收利用和环境保护等问题，也就是所谓的绿色设计、绿色制造乃至绿色产品的概念，这是该子系统今后发展的主攻方向。 \
　　1.1.3.2 旧车维护和交易子系统 \
　　旧车维护和保养子系统的功能是保证上路车辆的性能达到国家标准和环保要求。 实现该子系统的功能关键是要建立严格的汽车安检制度和保证维护所用零配件质量的可靠。 为了保证检测的公正、 准确，应当由中立的专业部门操作，并建立适当的监督和保证体系，从社会角度建立 “责、 权、 利” 平衡的制约机制。旧车交易子系统的功能是要保证旧车交易有序进行，首先应保证旧车性能达到国家标准和环保要求，其次应保证旧车来源的合法性。 从目前旧车交易市场的情况来看，要在达到上述要求的前提下，使旧车交易既能杜绝销赃，又能方便快捷地进行交易，尽快出台旧车维修和旧车交易一体化的行业体制十分必要。 \
　　1.1.3.3 报废车回收和拆解子系统 \
　　报废车回收和拆解子系统的任务是能够方便、 快捷和低成本地报废、 回收和拆解报废汽车。 建立与现代大规模汽车生产相适应的汽车回收和拆解体系，应当从便于管理和便于高效处理的角度出发，将市场的手段和法律的手段相结合，解决汽车回收和拆解行业存在的问题。 当前的任务，一是建立可回收零配件的处理、 销售体系，拓展正规的拆车企业利润空间，在此基础上，适当提高报废汽车的收购价，让利于报废车主；二是遏制非法拆车业。 \
　　在抓行业规范化经营的同时，应根据国内当前报废汽车数量不大，拆解、 回收行业手工作业较多，初投资较小的特点，运用税收和政策等手段，有计划地扶持一批骨干企业，建立与可持续发展相适应的汽车回收处理体系。 \
　　1.1.3.4 回收配件的再生和梯级利用子系统 \
　　回收配件的再生和梯级利用子系统是拆车业的重要利润来源。 梯级利用有两层含义: ①从等级高的车种流向等级较低的车种；②从消费层次高的用户或地区流向消费层次较低的用户或地区。 为对后者负责起见，保证再生利用的零配件质量，建立相应的质量保证体系十分重要。 \
　　从零配件性能和功能的角度出发，建立相应的检验标准，是建立有效的零配件再生利用体系的基础。 可以考虑按下列情况对再生零配件进行分类处理: 不可再生零件 ( 报废处置)、 直接再生零件 ( 可在原车种使用)、 有条件再生零件(分为某些车种可用、 翻新加工后可用等挡次)。 \
　　如果上述办法可行，如何解决由于检测设备、 技术等为企业带来的成本压力，便成为实施的焦点问题。 由于制造厂商具有设备、 技术等优势，在不增加大额成本的条件下，就可以开展工作。 可以借鉴国外由制造厂原厂回收的方法。 从这个角度讲，“新车、 旧车、 维修、 报废” 四位一体化经营，有其独特的优势。 \
　　1.1.3.5 车用材料的回收利用和处置子系统 \
　　对报废汽车中无法直接、 方便利用的材料，包括钢铁、 有色金属、 玻璃、 轮\ \\ \ \
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全面梳理和论述开发应用"城市矿产"在我国社会经济发展的资源与环境紧约束下的时代背景和哲学、经济学、热力学和工程学基础，论证了开发应用"城市矿产"在缓解资源约束、实现节能减排、发展循环经济、培育新兴产业、科技驱动发展、扩展就业机会等诸多战略意义；分析了我国"城市矿产"开发应用概况，并对其发展中存在的若干重点问题进行了深入剖析；从"城市矿产"产业相关利益主体角度，对消费者、回收者、利用者、生产者以及政府在"城市矿产"的来龙去脉整个生命周期中的行为进行了调查研究。\ \